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Un pendulaire Genève-Lausanne passe 30 heures par an de plus dans le train qu'il y a vingt ans

Sur la ligne du bord du Léman, les trains circulent moins vite qu'il y a vingt ans. [Ennio Leanza - Keystone]
Les trains circulent plus lentement qu'il y a 20 ans sur plusieurs lignes romandes,ce qui coûte du temps aux pendulaires / Le Journal horaire / 45 sec. / le 8 juillet 2021
Les trains roulent de moins en moins vite sur certaines lignes de Suisse romande, en particulier entre Genève et Lausanne, a constaté la RTS. En 20 ans, le temps de parcours s'est allongé de plusieurs minutes. Pour les CFF, la priorité est d'abord à la ponctualité.

Il y a vingt ans, en 2001, il était possible de relier les capitales genevoises et vaudoises par le train en à peine plus d'une demi-heure: 31 minutes exactement, à condition d'emprunter l'une des deux courses "Cisalpino" qui reliaient Genève et Lausanne sans arrêt, avant de poursuivre vers le Valais et l'Italie.

Le même convoi, aujourd'hui, en met cinq de plus. Il lui faut 36 minutes pour parcourir la Côte lémanique. Et même 37 quand il s'agit d'un train direct traditionnel, contre 34 en 2001 et même, brièvement, 33 minutes aux alentours de 2006. Les trains qui s'arrêtent à Nyon et Morges ont subi le même ralentissement, puisqu'ils font le voyage en 43 minutes, contre 39 il y a 20 ans.

Ces durées sont celles indiquées dans l'horaire officiel. Elles ne tiennent pas compte des éventuels retards, ni en 2001, ni en 2021.

Plus de chantiers, de trains et de passagers

Les travaux du saut-de-mouton en 2019 à Renens. [Laurent Gillieron - Keystone]Les travaux du saut-de-mouton en 2019 à Renens. [Laurent Gillieron - Keystone]Cette dégradation du temps de parcours ‒ environ 10% en vingt ans ‒ s'explique par trois raisons principales, ont répondu les CFF. Tout d'abord, l'augmentation du nombre de chantiers. "Avec ces travaux, nous devons prévoir des minutes de plus pour maintenir la ponctualité des trains", explique le porte-parole des CFF Frédéric Revaz. Quais surélevés, entretien de l'infrastructure: le nombre de chantiers a pris l'ascenseur ces dernières années. Entre Genève et Lausanne, en particulier, les travaux du "saut-de-mouton" ralentissent un peu les convois.

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Un autre facteur évoqué est la hausse du nombre de passagers. "Il faut plus de temps pour qu'ils montent à bord ou changent de train, ce qui augmente le temps d'arrêt en gare", traduit le porte-parole. Enfin, il y a davantage de trains qui circulent maintenant par rapport à 2001, sur une infrastructure qui comporte toujours le même nombre de voies, à quelques portions près.

La vitesse n'est pas la priorité

Cette baisse de la vitesse d'exploitation n'inquiète pas outre mesure les CFF. "Les sondages que nous menons auprès de notre clientèle nous montrent que ce qui est vraiment important pour les passagers, c'est la ponctualité. Ils préfèrent un train plus lent d'une ou deux minutes, pour autant que cela garantisse une meilleure fiabilité au niveau de l'horaire", avance Frédéric Revaz. Ces sondages montrent aussi que les passagers préfèrent les temps de correspondance confortables dans les gares. "On en tient compte dans l'élaboration de l'horaire", ajoute le porte-parole des CFF.

Nos clients préfèrent un train plus lent d'une ou deux minutes, si cela garantit une meilleure fiabilité au niveau de l'horaire

Frédéric Revaz, porte-parole des CFF pour la Suisse romande. [CFF]
Frédéric Revaz, porte-parole des CFF

Le temps perdu durant un trajet reste relativement modeste pour le voyageur du dimanche. Trois, quatre ou cinq minutes de plus ou de moins n'ont pas beaucoup d'impact sur une journée. Pour les pendulaires, en revanche, l'addition est nettement plus salée. Une personne qui travaille à plein temps et prend le train aller et retour perdra ainsi 40 minutes par semaine. Sur une année, vacances et jours fériés déduits, le temps supplémentaire passé dans le train se chiffre ainsi à 30 heures, soit l'équivalent de près de quatre jours de travail.

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Encore moins vite à l'avenir

Le tempo va-t-il accélérer à nouveau entre Genève et Lausanne une fois le chantier du "saut-de-mouton" achevé? Rien n'est moins sûr: "Le temps de parcours ne va pas forcément revenir à ce qu'il était avant". Au contraire, "là où c'est nécessaire et si cela peut améliorer la ponctualité, un prolongement du temps de parcours n'est pas exclu", concède Frédéric Revaz. Les CFF procèdent de la sorte au cas par cas, lorsqu'un problème structurel est observé. Sur d'autre lignes, des ralentissements ponctuels ou définitifs peuvent ainsi également être constatés (lire encadré).

Le temps de parcours ne va pas forcément revenir à ce qu'il était avant. Et là où c’est nécessaire, un allongement n’est pas exclu

Accident de Daillens: le point avec Frédéric Revaz [RTS]
Frédéric Revaz

Autrement dit, à court et à moyen terme, point de salut. De l'aveu même de l'ex-régie fédérale, sur le réseau, la priorité est donnée à la sécurité; ensuite, la ponctualité prime sur la vitesse de déplacement.

Pour voir les temps de trajet diminuer, il faudra passer par la construction de nouvelles lignes. En Suisse allemande, ce sont les nouvelles transversales alpines (Lötschberg, Gothard) et le tronçon Mattstetten - Rothrist entre Berne et Zurich du projet Rail 2000 qui ont permis de réduire significativement les durées de voyage.

En Suisse romande, seuls des projets tels que la nouvelle ligne directe entre Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds ou l'hypothétique nouvelle ligne Lausanne-Genève (lire encadré) semblent pouvoir apporter, à long terme, une solution.

Vincent Cherpillod

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Plus lent aussi en Valais

L'ETR 470 Cisalpino reliait Genève à Brigue (photo) en 1h50 au début des années 2000. Il faut 2h01 actuellement. [Rene Ritler - Keystone]L'ETR 470 Cisalpino reliait Genève à Brigue (photo) en 1h50 au début des années 2000. Il faut 2h01 actuellement. [Rene Ritler - Keystone]Le tronçon Genève-Lausanne n'est pas le seul sur lequel le temps de parcours est plus lent qu'il y a 20 ans. On observe la même chose sur la ligne dite du Simplon entre Lausanne et Brigue (VS). De Lausanne à Sion, la relation la plus rapide prend 55 minutes aujourd'hui (en empruntant un Eurocity avec arrêt à Montreux uniquement), contre 49 à l'époque (+6 minutes).

Il faut compter 64 minutes avec les trains qui marquent des arrêts à Vevey, Montreux, Aigle et Martigny (contre 61 en 2001, soit +3 minutes), ou encore 67 pour ceux qui s'arrêtent aussi à St-Maurice (le temps était identique en 2001, mais avec, en plus, un arrêt à Bex inclus).

Jusqu'à 12 minutes de plus pour faire Genève-Sion

Les voyageurs qui empruntent régulièrement la ligne Genève-Lausanne-Sion sont donc les plus mal lotis, puisqu'ils mettent, avec les mêmes arrêts, entre 9 (Eurocity) et 12 (Interregio) minutes de plus au total qu'en 2001. Depuis quelques années, la suppression des arrêts à Nyon et Morges d'un Interregio sur deux à destination du Valais permet toutefois de ramener le débours de 12 à 2 minutes, à condition de prendre le bon train.

Des trains à deux étages circulent depuis fin 2018 en Valais. [Valentin Flauraud - Keystone]Des trains à deux étages circulent depuis fin 2018 en Valais. [Valentin Flauraud - Keystone]Ailleurs en Suisse romande, la situation ne s'est pas péjorée. Elle est même légèrement meilleure sur la ligne Genève-Yverdon-Neuchâtel depuis l'introduction des trains pendulaires ICN aux milieu des années 2000, même si, depuis, la moitié du temps gagné à leur introduction a été reperdu.

La fréquence a été améliorée

Sur la plupart des lignes, enfin, la diminution de la vitesse s'est faite en contrepartie d'une hausse de la fréquence. Les convois entre Genève, Lausanne et Sion sont en effet plus nombreux qu'en 2001.

Désengorger la ligne lémanique?

Il est difficile d'accélérer la vitesse entre Genève et Lausanne, l'une des lignes à deux voies au trafic le plus dense au monde, notamment parce que différents types de trains (directs, semi-directs, régionaux et de marchandises) y circulent en même temps, ce qui complique l'exploitation.

La ligne Evian-St-Gingolph, dite ligne du Tonkin (ici en 2007) permettrait de boucler le tour ferroviaire du Léman et de soulager la route nationale voisine, surchargée aux heures de pointe. [Olivier Maire - Keystone]La ligne Evian-St-Gingolph, dite ligne du Tonkin (ici en 2007) permettrait de boucler le tour ferroviaire du Léman et de soulager la route nationale voisine, surchargée aux heures de pointe. [Olivier Maire - Keystone]L'une des solutions envisagées est la construction d'une ligne entièrement nouvelle entre les deux villes, plus ou moins parallèle à l'autoroute. Le tracé actuel est en effet le seul de Suisse, parmi les axes importants, à ne pas disposer d’un parcours alternatif permettant de dévier les trains lors d'incidents, comme peut l'être la ligne du pied du Jura quand la voie Lausanne-Fribourg est touchée.

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"Ce projet est actuellement étudié par les CFF, mais les décisions à ce sujet sont du ressort de la Confédération, via l’Office fédéral des transports, et sont prises dans le cadre du programme de Financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF)", souligne le porte-parole des CFF Frédéric Revaz. "Ce sera aux CFF de réaliser les travaux après prise de décision par le politique."

Une autre option pour délester l'axe Genève-Lausanne serait de dévier tout ou partie du trafic ferroviaire entre Genève et le Valais par la rive française du lac. Mais une telle solution passe par la réhabilitation des 17 km de voies entre Evian et St-Gingolph, dernier chaînon manquant pour clore le tour du Léman depuis l'inauguration du CEVA à Genève. Depuis son abandon en 1998, plusieurs projets de réouverture se succèdent, mais aucun n'a abouti jusqu'ici.

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