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Le retard du 777X, nouveau long-courrier de Boeing, exaspère les compagnies aériennes

Emirates, le principal client du futur 777X de Boeing, s'impatiente de son retard. [Jon Gambrell - Keystone/AP]
Le retard dans la certification du futur avion long-courrier 777X coûte des milliards à Boeing / Le Journal horaire / 24 sec. / le 17 novembre 2021
Le retard dans la certification du futur avion long-courrier 777X coûte des milliards à Boeing et exaspère son principal client, la compagnie aérienne Emirates. Mais l'avionneur américain parie toujours sur son succès avec la croissance à terme du trafic aérien.

Le futur plus grand avion biréacteur au monde, pour de longs mois encore en phase d'essai, a été présenté pour la première fois hors des Etats-Unis cette semaine à l'occasion du salon aéronautique de Dubaï aux Emirats arabes unis, premier grand salon du genre depuis la pandémie. L'appareil, une évolution du 777 de Boeing (lire encadré), s'est livré à des démonstrations en vol, enchaînant virages serrés et ascensions rapides.

Sa présentation à Dubaï ne doit rien au hasard: c'est le fief de son principal client, la compagnie Emirates, qui en a commandé 115 exemplaires. La région du Golfe, avec les commandes de Qatar Airways et Etihad, représente d'ailleurs les deux-tiers des 320 commandes passées depuis le lancement du programme en 2013.

>> Lire aussi: Le 777X, nouveau Boeing aux ailes repliables, devrait décoller jeudi

"Nous ne pouvons pas permettre aux constructeurs de nous ralentir"

Mais depuis, les premières livraisons ont été repoussées à plusieurs reprises. Elles sont désormais attendues fin 2023. Conséquence: Boeing, déjà très endetté, a dû prévoir un surcoût de 6,5 milliards de dollars (plus de 6 milliards de francs).

"Boeing a repoussé la certification à juillet 2023 alors que nous devions en prendre livraison en juin 2020. Personne ne sait s'ils y parviendront ou non", a affirmé dans une froide colère ‒ dont il est coutumier du fait ‒ le président d'Emirates Tim Clark devant quelques journalistes. Selon lui, ces retards coûtent des millions à sa compagnie et vont la contraindre à moderniser ses appareils actuels (le 777 premier du nom et l'A380) en attendant les 777X.

"Pour restaurer notre réseau, nous avons besoin de tous nos avions et nous ne pouvons pas permettre aux constructeurs de nous ralentir", s'est-il exaspéré.

Livraisons du 787 suspendues

A Dubaï, Boeing a cherché à rassurer sur l'avancée des essais en vue de l'obtention du précieux sésame permettant son exploitation commerciale. "Nous en sommes à 600 vols d'essai, soit 1700 heures de vol, et ses performances sont au rendez-vous", a assuré le directeur commercial de l'avionneur Ihssane Mounir.

Les deux accidents de son 737 MAX qui ont cloué au sol l'appareil pendant 20 mois avaient mis en évidence des erreurs dans la conception de l'appareil et un processus de certification défaillant. Pour voler à nouveau, le MAX a dû passer par un exigeant processus de re-certification devant l'autorité américaine de régulation, la FAA. Quant à l'autre avion passager long-courrier de Boeing, le 787, sa production est suspendue depuis le printemps dernier en raison de plusieurs problèmes de fabrication de certains composants.

"Les accidents nous ont amenés à réfléchir aux programmes de développement et à ce que nous faisons. Nous tirons les leçons apprises sur le MAX et les appliquons aux prochains programmes de développement", a expliqué Mike Fleming, un haut-responsable de Boeing.

Ailes rétractables

Les 3,5 derniers mètres des deux ailes du nouveau Boeing 77X sont rétractables [Dan Nevill - CC BY 2.0]Les 3,5 derniers mètres des deux ailes du nouveau Boeing 77X sont rétractables [Dan Nevill - CC BY 2.0]La particularité la plus notable du 777X pour le grand public est qu'il est doté d'ailes dont les extrémités sont repliables afin de ne pas excéder, lorsqu'il est stationné aux portes d'embarquement des aéroports, la largeur maximale usuelle attribuée aux appareils. Contrairement à son prédécesseur, ses ailes sont en matériaux composites et il est équipé de nouveaux moteurs plus performants et moins gourmands en carburant.

Il sera décliné en deux longueurs, le 777-8 et le 777-9, ainsi qu'en une version cargo dont le lancement doit être officialisé prochainement. Boeing promet une réduction d'environ 20% de la consommation de carburant et donc des émission de CO2 par rapport à la génération précédente.

Son arrivée sur le marché fin 2023 arrivera finalement au moment opportun, alors que le trafic aérien mondial, particulièrement sur les longues distances, s'est effondré avec le Covid, veut-on croire chez Boeing. "Nous nous attendons à une reprise en trois étapes, la demande pour les long-courriers étant la dernière à repartir" et à retrouver son niveau d'avant-crise "vers 2024", a précisé le directeur du marketing des produits de l'avionneur Tom Sanderson. Cela correspondra selon lui au début d'une "vague de remplacements" d'avions gros-porteurs.

afp/Vincent Cherpillod

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Le 777, "tueur" des avions tri- et quadri-réacteurs

Le 777X de Boeing est une évolution d'un modèle phare pour le constructeur américain, le 777, lancé en 1995 et construit depuis à plus de 1600 exemplaires (version cargo y comprise), un record pour un modèle long-courrier.

Lors de son entrée sur le marché, le 777 premier du nom était déjà le plus gros avion biréacteur de l'époque, emportant autant de passagers que son concurrent à quatre moteurs de chez Airbus, l'A340.

Tous les avions ou presque ont désormais deux moteurs

Les coûts d'exploitation plus faibles des appareils biréacteurs, couplés à une amélioration de leur puissance et de leur fiabilité ‒ ils seront graduellement homologués pour voler durant plusieurs heures avec un seul moteur en cas de panne de l'autre ‒ les verront s'imposer sur le marché face aux tri- et quadri-réacteurs.

Aujourd'hui, plus aucun appareil passager tri-réacteur (DC-10, MD-11) ou quadri-réacteur (Airbus A340, Airbus A380, Boeing 747) n'est produit, à l'exception de la version cargo du 747-8, dont la fin de la production est imminente.