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Train fou: problèmes de freins

On ne sait toujours pas pourquoi les freins n'ont pas fonctionné
Les freins du convoi n'ont pas fonctionné.
Les premiers résultats des analyses techniques après l'accident de train qui a fait trois morts mercredi à Thoune ont révélé que le système de freinage du convoi ne fonctionnait pas.

La vanne de la conduite d'air comprimé menant aux wagons était
fermée et le système de freinage a donc été désactivé. Le freinage
d'urgence ne pouvait en conséquence pas fonctionner non plus.



Tel est le premier résultat obtenu par l'enquête technique menée à
la suite de l'accident ferroviaire qui a coûté la vie à trois
employés, mercredi, près de Thoune. Les faits ont été confirmés
jeudi par la direction du BLS lors d'une conférence de presse. Le
directeur de la compagnie, Mathias Tromp, a déclaré admettre qu'une
erreur avait été commise.

Selon les autorités judiciaires et le Service d'enquête sur les
accidents (SEA) dépendant de l'Office fédéral de l'environnement,
des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), la
capacité de freinage du tracteur n'était pas suffisante pour
arrêter le lourd convoi - près de 300 tonnes - qui transportait
notamment du ballast.



Selon le directeur de la sécurité du BLS, Eduard Wymann, le train
s'est arrêté à Frutigen. C'est là que deux wagons ont été décrochés
et que le tracteur a été placé à la tête de la composition. Pour
l'heure, on ne connaît pas les raisons des manoeuvres qui ont exigé
un débranchement de la conduite d'air comprimé.

Collision à 80km/h

Au moment de la collision avec un autre train de chantier, le
convoi hors-contrôle roulait à plus de 80 km/h. De Frutigen où il
s'était arrêté, le convoi a parcouru une vingtaine de km jusqu'à
Thoune pour une dénivellation de quelque 200 mètres. Jeudi, le
trafic a repris sur une des deux voies de la ligne
Thoune-Spiez.



Selon un communiqué du Service régional des juges d'instruction IV
de l'Oberland bernois, l'enquête se poursuit. Les investigations et
les interrogatoires visent a établir exactement le déroulement et
les causes de l'accident. L'analyse des communication entre le
convoi et le siège de la compagnie n'ont pas encore eu lieu.
D'autres résultats ne sont pas attendus avant la semaine prochaine,
selon les autorités.

Pièces mises de côté

Une partie des pièces de la motrice diesel ont été mises en
sécurité pour examen ultérieur durant la nuit de mercredi à jeudi.
Les enquêteurs espèrent en particulier pouvoir exploiter les
données du tachygraphe et des communications radio.



Le Service fédéral d'enquête sur les accidents des transports
publics (SEA) a précisé jeudi que la partie inférieure de la
motrice avait été mise en sécurité sur les lieux de l'accident. Les
inspecteurs espèrent ainsi obtenir des données précises sur la
vitesse du train de chantier. Selon un des responsables, Joseph
Zeder, le convoi roulait au minimum à une vitesse de 60 à 80
km/h.

Halte à Frutigen

L'enquêteur a confirmé que le convoi avait fait halte à
Frutigen, afin de permettre à un collaborateur de descendre et de
détacher un wagon. Le SEA n'a cependant pas encore obtenu tous les
documents.



«Naturellement, nous nous intéressons aussi aux conversations
radio enregistrées», a observé Joseph Zeder. Le chef de service du
poste d'aiguillage de Spiez n'a pas encore pu être interrogé parce
qu'il se trouve en état de choc. Il n'était pas seul à son poste
lorsque la décision a été prise d'envoyer le train «fou» percuter
un autre train de chantier, afin de le stopper. Ce qui a coûté la
vie à ses trois occupants.



Pour l'essentiel, c'est l'Ordonnance sur la construction et
l'exploitation des chemins de fer (OCF) qui règle les questions de
sécurité. Des exigences et dispositions techniques très précises et
rigoureuses sur les freins et les systèmes de freinage sont
notamment définies à l'article 49.



agences/st

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Deux systèmes de freinage

- La motrice diesel accidentée mercredi à Thoune (BE) disposait de deux systèmes de freinage, l'un pneumatique, l'autre électrique. Mais ce dernier est insuffisant pour freiner tout le convoi à la descente.

- La locomotive, fabriquée par l'entreprise thurgovienne Stadler Rail SA, dispose d'une part d'un frein conventionnel à air comprimé. Il agit sur la locomotive et sur chaque wagon, a expliqué jeudi Hans Martin Schaer, porte-parole de BLS Chemin de fer du Lötschberg. Lors d'un freinage d'urgence, le frein à air comprimé est activé.

- D'autre part, le véhicule accidenté possédait un frein électrique, qui n'agit que sur la locomotive. Lors d'un freinage électrique, le moteur produit de l'énergie comme une turbine. Sur ce type de motrice diesel, cette énergie est alors rejetée sur le toit sous forme de chaleur.

- Lors d'un incident comme celui de Thoune, le frein électrique ne peut pas être utilisé efficacement, a expliqué M. Schaer. Il permet par exemple de descendre de Kandersteg (BE) en direction de la vallée à une vitesse constante de 80 km/h. Mais dès qu'il y a un feu rouge, le mécanicien doit actionner le frein à air comprimé.

- La compagnie BLS possède deux locomotives diesel de ce type. Son fabricant est l'entreprise Stadler Rail SA, sise à Bussnang (TG) et dont le directeur et principal actionnaire est le conseiller national UDC thurgovien Peter Spuhler.

- La porte-parole de l'entreprise Silvia Bär, s'est dite consternée par l'accident. En tout, l'entreprise a produit une trentaine de ce type de véhicules depuis 1980.