Modifié le 12 juillet 2016 à 18:54

Le développement de l’aéroport de Genève franchit une première étape

Le secteur aéronautique ne paie aucune contribution pour la protection du climat. Les compagnies aériennes ne versent aucune taxe sur les hydrocarbures pour le kérosène, et les passagers ne s'acquittent d'aucune taxe sur la valeur ajoutée.
La stratégie du développement de l'aéroport de Genève se dessine Le 12h30 / 1 min. / le 12 juillet 2016
L'Office fédéral de l'aviation civile a publié mardi son projet pour un plan contraignant de développement de l'aéroport de Genève. Il met en évidence un différend entre le canton et la Confédération sur le bruit.

Ce protocole de coordination représente une première étape dans la définition des orientations stratégiques de l'aéroport de Genève, Horizon 2030. Il a été élaboré par l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), le Canton de Genève, la direction de l'aéroport, mais aussi le canton de Vaud et Skyguide.

L'objectif est de gérer l'augmentation du trafic, qui devrait passer de 16 à 25 millions de passagers selon les prévisions. Le projet sera mis en consultation et doit à terme mener à un plan contraignant de développement, le plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA).

Le document de 150 pages évalue les effets des installations et le développement de l'aéroport genevois sur le territoire et l'environnement. Si l'essentiel des points abordés ne semble pas faire problème, ce rapport pointe cependant déjà un différend entre la Confédération et le Canton de Genève quant à la manière de contenir le bruit.

Contentieux autour des émissions sonores

Tous les partenaires s'accordent à dire qu'avec l'augmentation du trafic, le bruit risque aussi d'augmenter pour les riverains - notamment entre 22h00 et minuit. Mais les points de vue divergent sur les solutions.

Pour l'Etat de Genève, il faut plafonner la limite du bruit au niveau projeté en 2020: même niveau sonore, mais plus de vols - une mesure qui devrait inciter les transporteurs aériens à améliorer la technologie pour faire baisser le bruit de leurs avions.

Le canton trop optimiste?

La Confédération, elle, estime que ce scénario est trop optimiste. La flotte ne sera pas renouvelée dans un délai aussi court que 2030. Pire: d'après l'OFAC, le projet genevois mettrait en péril le développement des longs courriers en fin de soirée et l'aéroport n'arriverait pas répondre à la demande du marché.

Interrogé dans l'émission Forum, le conseiller d'Etat genevois en charge de l'Aménagement, Antonio Hodgers, explique qu'il n'y a pas de "fatalité" au développement du bruit aéroportuaire. "C'est une question de choix, de pondération des intérêts en présence. Le Conseil d'Etat a fait cet arbitrage."

>>> Ecoutez l'interview d'Antonio Hodgers dans Forum:

L'OFAC, quant à lui, préconise de respecter les dispositions déjà en vigueur dans l'ordonnance sur la protection contre le bruit.

Pour la prochaine étape, les cantons et les communes concernés, ainsi que la France devront se prononcer sur ce projet au cours du premier semestre 2017.

Cédric Guigon/oang

Publié le 12 juillet 2016 à 14:17 - Modifié le 12 juillet 2016 à 18:54

Prévisions sur la qualité de l'air

Dans le cadre du processus, une étude a également été réalisée sur l’état futur de la qualité de l’air à l’horizon 2030.

Elle prévoit une augmentation des valeurs d'émission d'oxyde d'azote entre 2020 et 2030 dans la zone aéroportuaire.

L’impact de l’aéroport en termes d’émissions de NO2 est particulièrement marqué sur le tarmac.

La contribution relative de l’aéroport par rapport aux émissions cantonales de NOx devrait passer de 24% en 2012 à 40% en 2030.

Enfin, en matière de poussières fines, la contribution de l’aéroport aux émissions totales de PM10, de l’ordre de 4% en 2014, devrait passer à 6,6% en 2030.