Grand Format

Les métros, lignes de vie

Introduction

Le plus ancien est à Londres, il date de 1863. Le plus long se trouve à Shangaï avec ses 644 kilomètres de réseau. Et le plus fréquenté est à Tokyo avec près de 3 milliards et demi de passagers en 2017. Les métros façonnent les villes, mais aussi nos existences. Que disent-ils de notre relation à l'histoire, à l'art ou à la technologie? Comment sont-ils exploités à des fins commerciales ou symboliques? Que disent-ils de nos sociétés?

Chapitre 01

Paris: la cartographie des métros

Le premier reportage nous emmène à Paris, pour y découvrir la naissance du métro et son évolution.

Entrée du métro de Paris conçue par Hector Guimard dans un style Art nouveau Entrée du métro de Paris conçue par Hector Guimard dans un style Art nouveau [Patrick Kovarik - AFP]

Historiquement, le métro y a été pensé comme la simple transposition sous la chaussée du tramway qui circulait en surface. Il suit les rues de la ville. C'est un tramway souterrain où le nom de chaque station a été emprunté à celui d'une rue ou à celui d'un bâtiment.

Pour Marc Barthélémy, chercheur et physicien au CEA (Commissariat à l'énergie atomique), tous les réseaux de métros se ressemblent désormais dans toutes les grandes métropoles, quelles que soient leurs histoires. Ils convergent vers la même structure: un noyau d'où partent des branches vers la périphérie, à l'image d'une araignée.

Plan du métro de Paris (1920) Plan du métro de Paris (1920) [Selva/Leemage - AFP]

L'évolution du métro est perpétuelle, elle se développe en même temps que la population.

Et comme pour le démontrer, des stations deviennent "fantômes" ou "mortes" au fil du temps. Onze stations sont ainsi "mortes" à Paris. Déplacées, par exemple, pour permettre une correspondance avec une autre ligne construite à proximité. Ou tout simplement abandonnées.

C'est une évolution quasi darwinienne, estime Clive Lamming, historien spécialiste des transports, auteur du livre "Métro insolite", aux éditions Parigramme.

>> Ecoutez le reportage de Dominique Choffat à Paris ("Tout un monde" du 24 juin 2019)

Des passagers montent à bord du métro à la gare Montparnasse, à Paris, en 2010.
EPA/HORACIO VILLALOBOS - Keystone
Tout un monde - Publié le 24 juin 2019

Comment les métros influencent la vie en ville

Les transports font la ville... ou parfois, la défont, explique Jean Laterrasse, qui a dirigé le laboratoire "ville, mobilité, transport" à l'Université Paris-Est, auteur de "Transport et Urbanisme: la ville en quête de développement soutenable", aux éditions ISTE.

Pendant longtemps, les systèmes de transports dans les villes ont été conçus pour répondre à une demande. Aujourd'hui, leur conception est réalisée en fonction de la ville que l'on veut construire, de la ville dans laquelle on veut vivre.

Le métro de Paris Le métro de Paris [Gilles Targat - AFP]

Le métro est devenu un outil de planification urbaine.

A Paris, le métro s'est d'abord construit contre la banlieue, il s'étend maintenant dans des quartiers multi-fonctionnels, commerciaux ou résidentiels. Mais ce fut tardif, les banlieues ouvrières parisiennes n'ont été desservies par le métro qu'au début des années 80.

Le métro est encouragé par la lutte contre le climat, à l'heure où l'on en redécouvre les vertus. C'est une façon pour la vie urbaine d'échapper aux rigueurs du climat, à l'image du métro de Montréal, par exemple. De quoi préfigurer sans doute, conclut Jean Laterrasse, un certain urbanisme du futur.

>> Jean Laterrasse, invité de "Tout un monde" du 24 juin 2019

Des voyageurs descendent à l'arrêt de métro Saint-Lazare à Paris.
Benoit Tessier -
Tout un monde - Publié le 24 juin 2019

Chapitre 02

Moscou: le métro imprégné de l'histoire du pays

Le métro de Moscou est l'un de ceux qui portent le plus les traces de son histoire.

Construit dès les années 30 par les bolchéviques, ces stations sont ornées de marbres, de mosaïques et de vitraux. Et elles étaient censées être des palais pour le peuple. Il est donc, dès sa création, imprégné d'idéologie, utilisée comme un outil de propagande.

A son inauguration, les dirigeants soviétiques le présentent comme une victoire, une bataille des constructeurs bolchéviques contre le sol archaïque et prérévolutionnaire de la vieille Moscou. L’URSS ne lésine pas sur les moyens, le métro ici est entièrement financé par l’Etat. Les autorités voulaient que ce monde souterrain soit la vitrine d’un avenir radieux. La concurrence avec l’Occident se jouait aussi dans la construction du métro, que le régime soviétique souhaitait plus beau que ceux des pays capitalistes.

Pour Elena Zheludkova, co-auteur d'un ouvrage sur le métro moscovite au Musée d'architecture de Moscou, c'était une manière de dire à l'Occident : "Regardez, le métro que vous avez, il n'est pas beau!".

>> Ecoutez le reportage d'Isabelle Cornaz à Moscou ("Tout un monde" du 25 juin 2019)

Métro de Moscou, station Komsomolskaya.
scaglier - Fotolia
Tout un monde - Publié le 25 juin 2019

Le métro jouait un rôle d'espace sacré.

Mosaïque à la station Novoslobodskaya Mosaïque à la station Novoslobodskaya [Kirill Kudryavtsev - AFP] En surface, les églises étaient détruites, et la politique à l'égard de la religion avait changé, mais le peuple devait bien croire en quelque chose! On croyait en le socialisme. Et les architectes du métro ont insufflé à dessein dans les stations des éléments d’architecture ecclésiale et même des citations d'églises russes anciennes.

 

Un métro pour redonner courage au peuple

Dans les stations construites après la Seconde Guerre mondiale, l’une des priorités est de redonner un certain optimisme à un peuple à bout de force.

Héros de guerre à la station Belorruskaya Héros de guerre à la station Belorruskaya [Vyatkin Vladimir - AFP]

Dans ces stations d'après-guerre, on voit des motifs louant les soldats, et d’autres pour montrer que tout allait bien en URSS, qu’il y avait assez de nourriture et de pain. On voit des représentations de gerbes de blés, de prospérité : dans la station Kievskaya, par exemple, on voit une fresque avec du coton qui pousse en Ukraine ou un esturgeon gigantesque. Il fallait montrer qu’on s’en sortait, et qu’avec un peu de patience, ce serait bientôt le paradis en URSS.     

A la fin de l’URSS, une autre époque commence

Aujourd’hui le métro a perdu de son caractère idéologique. "La construction de nouvelles stations se fait à un rythme très rapide, la ville a de grandes ambitions, c’est tout juste si elle ne veut pas doubler ou tripler la taille du réseau", note Boris Kondakov, architecte spécialiste de la conservation du patrimoine. "Mais alors qu'en Union soviétique le métro avait vocation à être quelque chose d’unique et chaque station devait être particulière, aujourd’hui elles sont conçues en masse, sur la base de projets plus ou moins standards. On continue toutefois d’utiliser des matériaux comme le marbre..."

La conservation des anciennes stations laisse à désirer. Il y a un pan entier de l’histoire du métro dès les années soixante qui n’est pas protégé à sa juste valeur... Récemment, la ville a rénové la ligne Filiovskaya, construite pendant la période du Dégel, mais ces stations ont été rénovées grossièrement, des détails originaux ont été remplacés par d’autres, déplorent les architectes spécialisés dans la défense du patrimoine.

C’est aussi le miroir de l’histoire d’aujourd’hui, et de la manière cavalière avec laquelle Moscou gère son patrimoine, bien au-delà du métro.

En constante expansion, utilisé par plus de 7 millions de passagers par jour, ce métro est aussi très prisé des touristes.

Chapitre 03

Mexico: les métros reflets de la société

Le métro mexicain reflète tout particulièrement l'un des maux de la société: le sexisme.

"Je me sens comme un animal qui arrive dans un endroit rempli de bêtes sauvages" témoigne Angie, une jeune étudiante qui prend tous les jours le métro. Leurs voyages dans cette jungle souterraine s'apparentent à une expédition en terrain hostile.

Harcèlement permanent

Pour Paula Soto Villagrán, sociologue à l’Université métropolitaine d’Iztapalapa, "la saturation du métro fait que les agressions sont anonymes. Les auteurs des commentaires, des attouchements, des frottements, sont très difficiles à identifier. Et il y a une normalisation et une naturalisation de la violence sexuelle dans le transports. C'est comme un privilège masculin qui génère une culture spatiale où les hommes ont la possibilité de harceler les femmes en toute liberté.

Regards appuyés, commentaires à connotation sexuelle, baisers, attouchements …presque toutes les usagères du métro l’ont expérimenté au moins une fois dans leur vie.

Aidé, une habitante de Mexico âgée de 32 ans, préfère rater son métro et attendre le suivant pour prendre le wagon réservé aux femmes.

Wagons réservés aux femmes et aux enfants

Depuis les années 70, le métro de Mexico réserve en effet les 2 ou 3 premiers wagons aux femmes et aux enfants, le reste de la rame restant mixte. Des wagons réservés aux femmes et aux enfants Des wagons réservés aux femmes et aux enfants [Alfredo Estrella - AFP]

Les femmes s'y sentent plus en sécurité, mais beaucoup pensent qu'ils ne devraient tout simplement pas exister. Ils sont le signe du harcèlement masculin. C'est ce harcèlement qui devrait disparaître.

Des messages de prévention

La ville de Mexico diffuse régulièrement des messages de prévention comme celui-ci:

"Voyageons en toute sécurité dans les transports en commun de Mexico. Personne n’a le droit de toucher ton corps sans ton consentement. L’abus sexuel est un délit. Dénonce-le !".

Quatre "centres d'attention" spécialement créés pour les femmes existent à Mexico. On y trouve une avocate et une psychologue. Elles mettent directement en lien les victimes avec les agents du Ministère public, spécialisés dans les délits sexuels.

Entre 2008 et 2014, plus de 2200 femmes s’y sont rendues suite à une agression, mais une infime minorité décide de porter plainte.

Sabina, 21 ans, a eu l'idée de créer un groupe d'alerte sur les réseaux sociaux. Son nom: "Ni una mas en el metro", "Pas une de plus dans le métro". Un slogan qui fait référence aux 150 personnes, essentiellement des femmes, qui ont disparu ces dernières années aux abords du métro.

>> Ecoutez le reportage d'Emilie Barraz à Mexico ("Tout un monde" du 26 juin 2019)

Migrants dans le métro de Mexico
Alfredo Estrella - AFP
Tout un monde - Publié le 26 juin 2019

Chapitre 04

Naples: l'art dans les métros

Le métro de Naples s'est transformé en musée d'art contemporain souterrain.

Une quinzaine de stations de la ligne 1 rassemblent les oeuvres des meilleurs artistes de ces dernières décennies.

200 oeuvres qui agrémentent ainsi le quotidien des Napolitains. Les artistes les ont réalisées sur place, dans les stations de métro. Et pour Maria Corbi, historienne de l’art et responsable de la gestion du patrimoine artistique pour l’Agence Napolitaine de la Mobilité, c'est un véritable dialogue entre l'art contemporain et l'archéologie urbaine.

Des touristes prennent même spécifiquement le métro pour voir ces stations, comme si c'était un musée. Elles deviennent de véritables attractions culturelles.

Pour le maire de Naples, la beauté de ces stations fait aimer, et respecter, le métro.

>> Ecoutez le reportage de Patrick Chaboudez à Naples ("Tout un monde" du 27 juin 2019)

La station de métro Toledo à Naples.
DR - visitnaples.eu
Tout un monde - Publié le 27 juin 2019

Le métro: un musée involontaire Une oeuvre de Marisa Albanese à l'une des stations de la ligne 1 du métro de Naples Une oeuvre de Marisa Albanese à l'une des stations de la ligne 1 du métro de Naples [AFP]

Marisa Albanese, sculptrice napolitaine dont l'une des oeuvres est exposée, estime que le métro de Naples est devenu un musée involontaire.

Les usagers tombent sur ces oeuvres, un peu par hasard. Ils n'ont pas le choix. Et c'est une forme d'éducation du regard. Petit à petit se crée un lien quasi familier entre ces voyageurs et ces oeuvres qu'ils voient chaque jour.

Ce type de projets contribue à la transformation du rapport entre l'être humain et le métro.

 

Webdocumentaires "Correspondances"

Après l'art dans le métro, l'art sur le métro. Le webdocumentaire "Correspondances" ("Life-underground" en anglais) nous fait entrer dans la vie de certains voyageurs de métro. Un film qui s'est développé au fil des rencontres, par hasard dans les rames de métro.

Sur le site de "Correspondances", vous plongez dans une carte du monde, où l'on distingue les différents métros visités par le réalisateur, Hervé Cohen. Des noms de voyageurs apparaissent alors et en cliquant sur ces noms, vous allez découvrir une tranche de vie, souvent très intime.

>> Dominique Choffat vous propose d'écouter le réalisateur Hervé Cohen

Dans son webdocumentaire « Correspondances »,  le réalisateur Hervé Cohen nous donne sa vision des métros.
Life underground
Tout un monde - Publié le 27 juin 2019

A chaque fois, au départ, la caméra se trouve dans une rame. Et au moment du témoignage, elle se centre sur la personne.

De quoi faire émerger une relation bien particulière.

 

Chapitre 05

Londres: les effets psychologiques du métro

Le “Tube”, comme l’appelle les Londoniens, est le plus ancien métro du monde. C’est le 10 janvier 1863 qu’un train à vapeur a quitté la station de Paddington avec à son bord un groupe très privilégié de Britanniques prêts à voyager dans les entrailles de la ville. Depuis le “Tube” ne cesse d’agrandir son réseau et d’évoluer. 402 km de lignes ferroviaire qui s'étendent jusque dans la banlieue la plus lointaine, transportant plus de 1,3 milliard de personnes chaque année. 

Le charme du métro londonien ne manque jamais de plaire aux touristes. Son histoire, son étrange moquette sur les sièges, ses annonces au micro comme une chanson, et son fameux logo, un cercle rouge barré d’un rectangle bleu, pour designer les stations. 

>> Ecoutez le reportage de Marina Daras ("Tout un monde" du 28 juin 2019)

Le fameux logo du métro londonien
Nicolas Economou - AFP
Tout un monde - Publié le 27 juin 2019

Mais le Tube de Londres, c’est aussi 3, 7 millions de personnes chaque jour. Touristes et londoniens confondus. Et en heures de pointes, ce bijoux de l’ingénierie britannique se transforme vite en fournaise. 4 à 5 personnes par mètre carré. La température monte et le trajet, aussi rapide qu’il soit, devient très vite inconfortable. 

Certains usagers souffrent d'anxiété ou d'angoisse.

Stratégies en situation d'espace vital envahi

Nick Tyler est le directeur du Centre d'études sur les transports à UCL et professeur de génie civil.

Il étudie la façon dont les gens interagissent avec leur environnement immédiat, et notamment les transports en commun londoniens.

"Votre espace personnel commence à être envahi lorsque vous dépassez les 2 à 3 personnes par mètre carré, et lorsque vous arrivez à 4 ou 5 personnes par mètre carré, ce qui est la densité du métro à Londres en heure de pointe, vous êtes dans l'espace intime".

Pour contrôler pareille situation, les gens ne vont pas se regarder. Pour éviter le contact visuel. Ou nous allons utiliser des écouteurs, pour créer un monde acoustique autour de soi, inaccessible à ses voisins. Et les voyageurs vont éviter de se retrouver face-à-face. Ils se mettront dos à dos ou côte-à-côte.

Stress généré par le métro

Sous-sol, promiscuité, bruit, retards et stress. Certaines personnes en sont malades en empruntant le métro.

Vincent Hède, psychiatre, répond d'abord à des études britanniques selon lesquelles se rendre au travail en transport public causerait 2 à 3 fois plus de stress qu'à pied.

>> L'analyse de Vincent Hède, chef de clinique au programme "troubles anxieux" des HUG

Stress, épuisement, proximité
Zarand / BSIP - AFP
Tout un monde - Publié le 27 juin 2019

Crédits

  • Reportages radio (Tout un monde)

    Dominique Choffat, Isabelle Cornaz, Emilie Barraza, Patrick Chaboudez, Marina Daras

  • Adaptation web

    Didier Duployer